CB250RをNWJCコンプリートへ

ジャストサイジングで原点回帰

7月は長雨と集中豪雨などによりほとんどバイクに乗れず、梅雨が明けた8月はいつもとは何かが違う猛暑となりバイクを楽しむことも躊躇するほどで、台風9号10号が過ぎ去りやがて秋雨前線がやってくる。

雨の濡れはじめは不快だが濡れてしまえばなんのその、猛暑ではヘルメットの中から汗が滴り落ちる、悪天候や猛暑よりも、走り続けることを心地よく楽しめたあの頃の日々を懐かしく思う今日この頃である。

提灯記事の疑似体験によるモノ選びではままならず、扱える車格と使いこなせる排気量への最適化(ジャストサイジング)は、Bigバイクではマネの出来ない使い勝手の良さで、脇道へ逸れることも立ち止まることも厭わず、気負うことや持て余すことも無く、衒いや見栄よりも自由気ままにフィールドを拡げてバイクライフを満喫したいものである。

流行りや廃りに惑わされることなく、扱える車格と使いこなせる排気量へのジャストサイジングによる新たなバイクライフをバイク屋の経験とバイク乗りの実体験を融合して、現行モデルのNWJCコンプリートや旧型モデルを蘇らせたNWJCツーリングマスターとして提案している次第である。

現行モデルに思う

前回のツーリングは、メンテナンス後のCT110のチェックも兼ねてカブ110NWJCコンプリートType3を駆る飛騨のアツシと共に久々の能登を楽しんできた。

能登への道すがら15℃から36℃への寒暖の差によりオッサンの体は音を上げていたが、カブならではのレッグシールドとスクリーンのフェアリング効果により天候の変化にも心地よく走り続けられることを、装備の無いCT110を走らせたことで改めて実感できたのは意外な実体験となった次第である。

アツシが云うところの新たな能登の発見とは、R1100GSやCRF1000アフリカツイン等のビッグバイクでの単調な大雑把さに比べて、積載力では遜色のないSL230TMやカブ110NWJCコンプリートならではのGo&StopやUターンなど、複雑な線を自由気ままに描ける使い勝手の良さは、ダウンサイジング効果とでも云うのか、バイクに求めるもの(得るもの)が変わってきたとのこと。

何かに特化した仕様を複数台所有して使い分けることは現実的ではなく、1台のバイクを普段使いからバイク旅まで、如何にマルチパーパスで使いこなして楽しめるかが現実的なバイクライフではないか。

250クラスのHondaスポーツモデルはCRF250・CB250R・レブル250・CBR250RRなどがラインナップされているが、メーカー出荷状態のスタンダードではチョイ乗りならまだしも、マルチパーパスで気ままにフィールドを拡げて楽しむには積載性の無さなどにより期待はできない。

バイクへの積載でタカを括ると、排気量や車格に関わらず荷崩れなどにより命に関わるような重大な事故が発生することもある危険な乗り物となり、取り返しのつかないことになる可能性もあるから要注意である。

しかし、Hondaでは原付のスクーターでもメットインで積載力をアピールしているのだが、250クラスのスポーツモデルでも使い勝手が求められる積載性は皆無で、スペックやデザインなどの話題性でイメージ先行だが現実的な使い勝手の悪さは否めない。

各メーカーのダウンサイジングで楽しめる250クラスでは、SuzukiのVストローム、Yamahaのツーリングセロー、KawasakiのVERSYSなど、イメージよりも普段使いから積載性も重視した使い勝手も含み、楽しみ方への提案は現実的でバイク屋としても納得できるものである。

好みは人それぞれだが、普段使いからバイク旅までデュアルパーパスが道を選ぶことも無く使い勝手の良さからXR230TM仕様の後継機をCRF250Lで検討したが、ヘタリの早いリアサスには違和感がありグローバルスタンダードとは体のよいコストダウンのように思う。

水冷シングルDOHC4バルブのエンジン特性も空冷シングル2バルブエンジンのような使い勝手の良さは無く低速域も細く、販売のみならそれでも良いのかもしれないが、バイク乗りとして乗り始めてからのことを考えるとCRF250Lに限らず現実的な使い勝手には納得できないことも様々である。

旧くからのバイク仲間である土岐さんより、XR250やデグリーなどデュアルパーパスのライディングポジションが好みだから、現行CRF250Lでバイク屋NWJCのコンセプトでもある「速さより心地よさで走り続ける楽しさ」を具体化して、普段使いからバイク旅まで自由気ままに楽しめる仕様の相談を受けた。

足回りや積載力の問題は専用パーツ等の試作により試行錯誤も含めてトータルバランスを整えた「土岐SP」とでも云えるCRF250NWJCコンプリートを用意した経緯があるが、その後水冷シングルDOHC4バルブのエンジン特性の使い勝手の悪さは、エンデューロやモトクロスなど昔取った杵柄か土岐さん自らの試行錯誤で楽しまれているようである。

現在CRF250Lは生産終了で時期モデルの予定も無く、VストロームやVERSYSの二番煎じ的モデルとなるのか、スペック重視となるのか見当もつかないが、売るがための提灯記事による話題性やイメージだけでチョイ乗りなら納得できても、普段使いからバイク旅まで現実的な使い勝手も含み楽しめる裏付けが乏しいと、情報が瞬く間に拡散して新製品効果の寿命は線香花火のように儚いものになりつつあるように思う今日この頃である。

CB250RでNWJCコンプリートを企画

NorthWingJCでは「速さより心地よさで走り続ける楽しさ」をコンセプトとして、バイク屋としての経験とバイク乗りとしての実体験に基づいた独自のメンテナンスとモディファイにより、新製品のスペックや存在感などの一時的な話題性とかイメージよりも、現実として乗り始めてから良き相棒として楽しめる仕様を常に最優先で考えている。

チョイ乗りの普段使いは勿論のこと、自由気ままにフィールドを拡げてバイク旅も楽しめる、何かに特化することのない「曖昧さ」と和洋折衷のような「おおらかさ」はバイク屋のおっさん好みの仕様であり、フル積載でも気負うことや道を選ぶことも無い「欲張りなおっさん仕様PartⅡ」をぼんやりだがHonda250クラスのロードモデルで思い描いていた。

CB250Rの車重は144Kgで、Suzuki　VストロームやKawasaki　Versysの180Kgを超える車重と比べても軽量コンパクトに纏まっているサイズ感は魅力であり、アメリカンでは躊躇するスタンディングも楽々のライディングポジションは、自由気ままにフィールドを拡げて楽しめそうで「欲張りなおっさん仕様PartⅡ」のベース車としてHonda現行モデルではまずまずか・・・・と想いをめぐらせていた。

しかし、CB250RはNeoSportsCafeと云うチョイ乗り仕様だからか、リアシート周りには荷掛フックも無く積載性は皆無で普段の使い勝手も悪く、バイク旅などには不向きで現実的な使い勝手は思案するところであったが、CB250RのNWJCコンプリートとしては、ボルトオンパーツの組み付けとは一味違うモディファイで、バイク旅も楽しむおっさんライダーの実体験に基づいた提案をしたいと思う。

余談だが、同じストリートファイタースタイルのTriunphストリートトリプル675Rでは、シートバッグなどがメーカーOPとして準備され積載力を高める社外品パーツも充実していたが、NWJCコンプリートはアキラが担当して、ライダーの感性とメカニックの経験を活かしてお互いの意見交換を重ねてのメンテナンスとモディファイは、動力性能や積載力などのトータルバランスを高めバイク旅も楽しめる納得の仕上がりであった。

普段使いではGIVIなどのトップケースが装着できて、キャンプやバイク旅では大容量のソフトバックの積載もできるマルチリアキャリアKitは、トライアンフ675Rと同様にリアシートを活用した確実な固定方法で、操縦性と安定性もメンテナンスとモディファイによりトータルバランスを整えている。

CB250Rのシートはデザイン優先か、コストダウン効果なのか、チョイ乗りバイクだからか、硬くクッション性が悪く形状にも違和感があり、心地よく走り続けて楽しむには納得が出来ず、早々にコンフォートシートの試作を準備した。

普段使いからバイク旅まで必須のマルチリアキャリアKitによる積載力と、天候や季節に関わらず苦もなく走り続けられるようフェアリング効果を高めたCB250R専用スクリーンやコンフォートシートなど、NWJCオリジナル機能パーツは全てハンドメイドの日本製で、ライダーが気負うことなくフィールドを拡げて心地よく走り続けられる仕様はバイク屋の経験とバイク乗りとしての実体験に基づいた企画である。

提灯記事などによる話題性で如何に売るかよりも、「速さより心地よさ」をコンセプトとして末長く良き相棒としてバイクライフを楽しむためにバイク乗りとしての実体験に基づいたバイク屋NorthWingJCからの提案である。

いつの時代でも流行や廃りがあり、デュアルパーパスはオンかオフかの使い方よりもアドベンチャーという其々のイメージが優先のカテゴリーになったようだが、オフ車で林道へ入る極々自然な事がアドベンチャーならスーパースポーツでワインディングを走ることもアドベンチャーとなるのだろうか。バイクライフは知性や語感による疑似体験より、現実的で具体的な実体験に基づいて楽しみたいものである。

（追記）こちらの記事もご覧ください
→RBR公式サイト『私のダウンサイジング第二弾、ＣＢ２５０Ｒ新車購入』