NC700Xで出雲神話を訪ねる。その1
NC700Xは、北店にてツーリング等で継続的に使いNWJCコンプリートのツーリング仕様を仕上げる予定だったが、5月のGW以降何かと忙しくあまり進展が無く、11月恒例の山陰方面へのツーリングから『速さより心地好さで走り続ける楽しさ』を提唱するバイク屋として、ツーリングライダーの目線からNWJCコンプリートを仕上げて行く予定で、南店にて下準備を始めた。
久々のNC700Xで、1,000Km以上のツーリングは初となる。11月恒例の山陰出雲ツ－リングは、単調な直線と曲線を描きながら距離と時間を稼ぐ高速道と、変化に富んだ国道・県道を走り繋ぐいつものパターンは、山陽道で瀬戸内を走り、山口県柳井から北上して石見経由で出雲神話を訪ねる事にした。コンディションの整ったトライアンフ スクランブラーのツアラー仕様2台と出かけた。
HONDAの提唱するクロスオーバーコンセプト
NC700Xは、ハンドル周りはアップライトで見た目はデュアルパーパスだが、Fタイヤは17インチでONロードのツーリングモデルである。Fタイヤが17インチのトライアンフタイガー1050やドカティームルティーストラーダ等と同じカテゴリーを廉価で楽しめるのは嬉しい限りだ。
前宣伝を早々と始めて、イメージモデルで購買意欲をそそったが、各アクセサリーがラインナップされるまで発売予定や仕様に関する情報も無く、時間もかかり、春先には発売されたパニアケースの納期も未定だった。発売と同時にNC700Xを購入されてGWのツーリングを楽しみにパニアケースもオーダーされたお客様からは、幾度となく苦情を頂き、歯切れの悪いメーカーの対応に辟易したのが4月末だった。楽しむ事の提案より、4輪感覚で売る事を優先する台数至上主義は、メーカー問わず相変わらずの二輪業界だ。
ノースウイングJCが提唱するツアラーとは？
日本の道を速さより心地好さで走り続ける楽しさを求めて、高速道から細い九十九折れの峠道や地方道など変化に富んだ道を走り繋ぐロングツーリングを軽快に心地よく味わえるよう、ライダーの目線でツーリングを楽しみながら、NC700Xのツアラー化を進めている。
NWJC独自のライダーとメカニックの目線からのツアラー企画は、ストリートファイターとして、走りを売りにしているストリートトリプルRでもNWJC独自のコンプリートモデルはツアラーとして楽しむことが出来る。
速さより心地良さ・・・の真意は？
『速さより心地良さで走り続ける楽しさ』と云えば、速く走れないのでは？・・・とかタラタラと走る事と思われがちだが、コンディションが整っている車両は速さも充分にあり、それ以上に心地良く走り続ける楽しさがある。荷物をタップリと積載しても影響無く、走り続ける楽しさがあれば、それはツアラー仕様と云える。
NC700Xのエンジンコンディションについて
排気量に関わらず、コンディションの整っていないエンジンでは、特性を考慮しても低回転域が使い難い。扱いやすい回転域に回転を上げると、当然スピードも上がり、常時その速度域を維持するためにシフトチェンジの回数も増えてストレスも大きく、エンジンコンディションの影響から足回りにも不満や疑問が残り、決して心地よい走りを楽しめるとは思えない。
いつも云うことだが、エンジンコンディションはライディングの楽しさに大きく影響している。NC700の場合1,000Km程度のナラシ終了後から3,000Km位までには一度エンジン内部をチェックすることが望ましい。
何台かチェックした車両のうち、8バルブ中いくつかが調整範囲の最大値という場合が多く見受けられる。
この場合、低回転域からのトルク感にも影響があり、早めのシフトUPでもトルク感のある心地よい鼓動感で速度を載せることの出来るNC700Xのエンジン特性とは異なる乗り味となり面白みが半減するから要注意だ。スクランブラーも同様でコンディションの悪いエンジンでは、車体の動きが鈍感になり重く感じられて走り続ける楽しさが無くなるから長距離は辛く、ストレスが溜まり、つまらないツーリングとなる。
コンディションを整えたNC700Xの乗り味は、高速道や一般道も含み60km/h前後から120km/h前後の常用速度域では鼓動感のあるコーナーリングも心地よい。少し遅めの流れに乗ってもストレスを感じることは無く、日本の道を速さより心地好さで走り続ける楽しさのある一台だと思う。
NC700Xのタイヤはピレリースコーピオンに変更
今回のツーリングから路面状況をあまり気にすることなく道を選ばず楽しむ為にON・Off兼用のパターンで、NC700Xに装着できるピレリースコーピオンが準備できたので変更している。国内未発売のテスト品だが、近々国内販売も開始されると思う。
NC700Xのフロントサスについて
NC700Xのフロントスプリングはプログレッシブタイプが標準で、初期が柔らかくコーナー進入時の違和感の一因では・・と思えるし、メインとの差が大きすぎるのか？速度が上がると、突き上げるようなショックがある。プリロードアジャスターを装着してスプリングプリロードを変更してテストしてみるのも良いかも？
WPサスペンションのプロトタイプをツーリングで・・・
私のようなヘボライダーは、ライテクで走りを楽しむ事は無理なので、Fサスに関してはWPサスのプロトタイプを装着して色々と試行錯誤を始めている。
WPサスのプログレッシブタイプはトライアンフやBMW・HONDA等のツーリングモデルに永年使って来たが、ツーリングでは「可も無く不可も無い万能な高性能？」が必要でプログレッシブタイプはお勧めである。
何故WPプログレッシブなのか？
NC700Xのパニアケースについて
サイドパニアケースは、トップケースと同じ荷物を積載しても低重心で安定感があり誰でも分かる程、扱いやすさに違いがある。振り分けのサイドバックと比べても防水性・施錠による安心感や着脱も容易にできる利便性もあり。ロングツーリングであればあるほど必需品となる。
HMJ推奨のヘプコは、上蓋が開くタイプで使い勝手は良いが、取り付け位置の問題なのか、車幅も広く95cmとなり、パニアケースの取り付け位置がリアシートの座面よりかなり高く、使い勝手が悪いので、車幅が84cmに収まりリアシートへの積載性も良いHM純正を使うことにした。
HM純正品のパニアケースはワンキーで車体側と同じキーを使えるのは便利で嬉しいが、マフラーの逃げがある形状はVFR800からの流用品で、廉価なNC700なら納得も出来るが、CB1300STにも同じものが使われているのは何故だろう・・・？海外モデルや海外メーカーでは其々に専用タイプが用意されている場合が多いように思うが・・・。
宿を利用したツーリングなら充分だと思うが、キャンプツーリング等の場合は、マフラーの逃げを持った形状は、とても使い勝手が悪く一工夫ほしいところだ。
↓こちらは長年のバイクライフから、トライアンフを選び楽しんでいる方のブログです。
トライアンフ スクランブラーの備忘録『スクランブラーと共に神話を訪ねて』
